Domenica 26 ottobre verrà ricordata come la data dell’ultimo volo di linea passeggeri di un’icona dei cieli per un quarto di secolo.

Il volo 672 di KLM da Montreal ad Amsterdam ha visto il canto del cigno del McDonnell Douglas MD-11.

All’aeroporto di Schipol l’aereo, PH-KCE  “Audrey Hepburn”, è stato salutato dal water cannon dei vigili del fuoco. Ma non sarà l’ultimo volo in assoluto, perchè tre associati di Clipper sono riusciti a prendere tre posti su uno dei due voli di commemorazione che la compagnia olandese ha pensato di vendere a 111Euro.

Ovviamente i voli saranno effettuati l’11-11-2014,  per chiudere in bellezza. Uno degli associati è lo scrivente (Fabio Zocchi), che, promesso, farà anche un trip-report di quest’ultimo volo.

Riprendiamo, per conoscenza generale, i due articoli che avevamo pubblicato su Trasponder World Magazine nel 2012 e che riguardavano proprio il trigetto.

La McDonnell Douglas iniziò a pensare al successore del DC10, costruito in 446 esemplari tra il 1970 e il 1988, nel 1976, per poter restare competitiva nel mercato. Inizialmente vennero concepite due diverse versioni: una derivata dal DC10-10 con una fusoliera allungata di 12 metri e una derivata dal DC10-30 con l’allungamento della fusoliera di 9 metri. Questa ultima versione avrebbe potuto portare fino a 340 passeggeri in multi-classe o 277 passeggeri, e relativi bagagli, con  un’autonomia di 5.300 miglia (9.800km). Un’ulteriore versione, denominata DC10 Global, venne pensata per contrastare la Boeing con la sua famiglia 747 (nello specifico il 747SP), incorporando nuovi e più grandi serbatoi di carburante.

Pur continuando nella ricerca di miglioramenti, McDonnell Douglas decise di sviluppare tre versioni diverse, sulla falsariga del DC-8, del DC-10. Questa ultima versione venne chiamata “Super 60” e vennero quindi disegnati: il DC-10-61, con una fusoliera allungata di 12 metri rispetto al DC-10-30, che avrebbe potuto portare fino a 390 passeggeri in varie classi, il  DC-10-62 venne allungata di 8 metri e vennero applicate migliorie aerodinamiche e infine l’ultima versione, DC-10-63, che era un mix tra le due versioni, lungo come il -63 ma con le migliorie del -62. Queste due ultime versioni avevano anche il carrello principale con quattro pneumatici al posto dei due soliti, a causa dell’incremento di peso rispetto alle precedenti versioni.

Ma tre incidenti occorsi nel 1979 (American Airlines volo 191, Western Airlines 2605 e Air New Zealand volo 901), gettarono ombre sull’intero progetto e sulla sua integrità strutturale. Da qui, e anche a causa di un calo del traffico aereo, la McDonnell Douglas decise di fermare lo sviluppo della serie Super 60.

Nel 1981 un DC-10-10 della Continental Airlines (marche N68048) venne affittato per condurre degli esperimenti su un nuovo tipo di alette da montare all’estremità alare, in collaborazione con la NASA. I buoni risultati ottenuti da queste nuove ali (winglets), e la decisione di continuare lo sviluppo del DC-10, insieme ai nuovi motori che svilupparono sia Pratt & Whitney (PW2037) e Rolls-Royce (RB.211-535F4), convinsero la McDonnell Douglas a confluire tutte queste novità in un aereo completamente nuovo chiamato MD-EEE(Ecologia – Efficenza – Economia). Questo nuovo aereo, rinominato MD-100 dopo ulteriori migliorie, venne pensato in due versioni: la serie -10, con una fusoliera più corta di un paio di metri rispetto al DC-10 e con una portata di 270 posti, e la serie -20 con la fusoliera più lunga di 6 metri sempre rispetto al DC-10-30. Entrambe le versioni potevano essere equipaggiate con gli stessi motori del MD-11 che conosciamo più il Rolls-Royce RB.211-600.

Tuttavia la situazione generale dell’economia e dell’aviazione in generale, misero la McDonnell Douglas in seri problemi, tanto che molti pensarono che il costruttore non ce l’avrebbe fatta a continuare la propria storia. Non arrivò nessun ordine di DC-10 e il consiglio di amministrazione interruppe, ancora una volta, nel settembre 1983, lo sviluppo del modello.

L’anno successivo le cose migliorarono, tanto che molte compagnie aeree ordinarono molti modelli della serie 80, così da rimettere in sesto le finanze della McDonnell Douglas. La linea di montaggio della serie DC-10 era comunque rimasta, per poter permettere la costruzione della variante militare, la cisterna KC-10A. La compagnia era convinta che i wide-body si sarebbero potuti vendere, decise di riprendere in mano il progetto e, nel 1984, di disegnare l’MD-11X. Fin dall’inizio le versioni erano due: MD-11X-10 con la cellula del DC-10-30 e con un’autonomia di 12.000km, motori CF6-C2 o PW4000 e peso massimo al decollo di 263.167 kg. La seconda versione, denominata MD-11X-20 aveva la fusoliera più lunga, poteva ospitare 331 passeggeri in classi miste con un’autonomia di 11.000km.

Con il tempo che passava senza ordini di DC-10, la McDonnell Douglas iniziò a parlare con i potenziali clienti per definire l’offerta dell’MD-11. Nel luglio 1985, il consiglio di amministrazione, diede l’ok per utilizzare l’impianto di Long Beach per la costruzione del nuovo velivolo. Nel 1986 le compagnie aeree iniziarono a emettere ordini per il nuovo MD-11 e la versione finale venne definita con queste caratteristiche: 320 passeggeri, 5.66 metri più lungo del DC-10-30, motori di ultima generazione dei principali produttori mondiali e range di 12.600 km. Altre versioni erano le ER (extended range) con un’autonomia maggiorata (13.600km), la versione cargo con un carico di 91.080kg e una versione combi (passeggeri-cargo) con posto per una decina di pallet.

PP-SPD E finalmente, dopo numerosi tentativi e ripensamenti, il nuovo gioiello di McDonnell Douglas venne lanciato sul mercato il 30 Dicembre 1986. Furono emessi 52 ordini e 40 opzioni, delle varie versioni, da parte di 10 compagnie (Alitalia, British Caledonian,FedEx, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines System, Swissair, Thai International Airways e Varig) e 2 società di leasing (Guinness Peat Aviation e Mitsui). L’inizio dell’assemblaggio avvenne il 9 Marzo 1988, mentre le fasi finali, consistenti nell’unione delle ali e dei motori, avvenne nel mese di Ottobre dello stesso anno. Il primo volo era stato programmato per il mese di Marzo 1989, ma vari ritardi con i fornitori di componentistica e problemi nell’assemblaggio, fecero slittare il roll-out (presentazione statica) nel mese di settembre dello stesso anno. Il vero e proprio battesimo dell’aria avvenne il 10 Gennaio 1990. I primi due esemplari vennero destinati a FedEx, ma rimasero alla McDonnell Douglas che li utilizzò per le certificazioni e come prototipi pre-serie. Solo successivamente vennero dotati del portellone per le merci e consegnati al vettore full cargo. FAA (Federal Aviation Administration) certificò il nuovo aeroplano il 8 Novembre 1990, seguita dalla europea JAA (Joint Aviation Authorities) che emanò il certificato il 17 Ottobre 1991. Per arrivare a questi traguardi, il costruttore dovette risolvere almeno 200 problemi vari, venuti alla luce durante la costruzione.

Yugoslav Airlines, che aveva in flotta molti DC-10, venne scelta come cliente di lancio, con la costruzione di tre esemplari, mai consegnati a causa della guerra in Yugoslavia. Il primo MD-11 venne consegnato a Finnair, il 7 Dicembre 1990, con il volo inaugurale che venne effettuato il 20 Dicembre 1990 sulla rotta Helsinki – Tenerife. Il primo volo negli Stati Uniti venne effettuato da Delta Air Lines sempre nel 1990.

Ma proprio nel 1990, con i primi voli, si scoprì che le performance promesse erano rimaste solo sulla carta. Per questi motivi American Airlines rimase negativamente impressionata e, insieme a  Singapore Airlines, cancellarono i loro ordini per un totale di 20 velivoli. In particolare American Airlines citò i problemi relativi alla cellula e ai motori Pratt & Whitney PW4000 per giustificare la cancellazione,  mentre Singapore Airlines dichiarò di non riuscire a utilizzare l’aereo sulle proprie rotte a lungo raggio. Sulla carta, infatti, l’aereo doveva avere un range di 12.950 km con un carico di 27.680 kg, mentre nella fase 1 di sviluppo vero e proprio, le performance vennero ridimensionate. Infatti, a pieno carico, l’aereo aveva un range di 12.025 km; invece se si voleva mantenere il range promesso, il carico massimo era di 22.000kg.

Nel 1990 McDonnell Douglas, insieme a Pratt & Whitney e General Electric, inizia il programma, chiamato PIP (Performance Improve Program), di modifiche per migliorare l’MD 11 per quanto riguarda la riduzione del peso, i motori e la capacità dei serbatoi. Il costruttore studia anche migliorie aerodinamiche con il Langley Research Center della NASA. Il PIP viene applicato fino al 1995, ma le vendite ormai sono già state negativamente influenzate dalle perfomance dell’aereo.

JA8583L’MD 11 è stato uno dei primi progetti commerciali che ha impiegato un sistema di stabilizzazione assistito da computer, insieme ad altri innovativi sistemi. Le novità approntate sul software di controllo resero l’MD11 maneggevole, nel volo manuale, come il predecessore DC-10, nonostante un piano di coda più piccolo per migliorarne i consumi e il range operativo.

Dopo la fusione di McDonnell Douglas con Boeing, avvenuta nel 1987, il nuovo board decise che la produzione dell’MD 11 sarebbe potuta continuare, ma solo nella versione cargo. La  Boeing diede l’ok alla produzione di tutti i modelli fino a quel momento ordinati. L’ultimo MD-11 costruito in versione passeggeri venne consegnato a Sabena nell’Aprile 1998. Invece gli ultimi due MD-11 costruiti vennero venduti a Lufthansa Cargo il 21 Gennaio 2001 e il 22 Febbraio dello stesso anno.

La produzione si interruppe a causa della mancanza di ordini, dovuta alla concorrenza interna del Boeing 777 e di quella esterna dell’Airbus A330/A340. Il modulo a tre motori ha reso il McDonnell Douglas intrinsecamente meno efficiente a livello economico rispetto ai nuovi bimotori come quelli citati poco sopra. D’altro canto le compagnie cargo, con i mercati in espansione, e senza alternative, prima dell’entrata in servizio del 777F o del Airbus A330F, non ci pensarono molto, confidenti del fatto che la rivendita dell’MD 11, in un secondo momento, non sarebbe stata un problema.

McDonnell Douglas ha studiato la possibilità di togliere il motore di coda e far diventare l’MD 11 un bimotore, ma senza successo. Il costruttore aveva previsto di vendere circa 300 trigetto, ma gli esemplari costruiti si fermarono a 200, tutti costruiti nella fabbrica di Long Beach, California.

La particolarità di questo wide-body sono state senza dubbio le winglets, accreditate di migliorare il consumo di carburante del 2,5%. Il “cruscotto” si compone di 6 monitor CRT intercambiabili e del computer Honeywell VIA 2000. Il design di questo cockpit viene definito Advanced Common Flightdeck ed è in comune con il Boeing 717. Questo flightdeck include anche un Electronic Instruments System, un doppio Flight Management System, un Central Fault Display e un GPS. Era dotato anche di strumentazione per atterraggi e decolli con bassa visibilità in CATIII.L’MD 11 era anche dotato di un sistema di sicurezza contro la perdita totale della potenza idraulica, sistema che non era previsto sul vecchio DC-10.

Le varianti in cui è stato costruito l’MD-11 sono:

  • MD-11: versione passeggeri, conosciuta anche con la sigla MD-11P, venne prodotta dal 1988 al 1998. Ne sono stati consegnati 19 ad American Airlines, 17 a Delta Airlines, 16 a Swissair, 10 a Japan Airlines, 10 a KLM, per un totale di 131 compresi quelli consegnati a compagnie minori.
  • MD-11C: versione Combi. Questa versione, che era una di quelle che già erano disponibili al lancio dell’aereo, combinava una parte passeggeri con una cargo. La capacità di questa parte cargo è di contenere più di 10 pallet caricati dal portellone laterale di 4 metri per due e mezzo. C’era anche la possibilità di caricare merce anche nella parte inferiore del piano principale. Questa versione aveva anche la possibilità di essere convertita completamente nella versione passeggeri. Ne sono stati costruiti 5 , tutti venduti ad Alitalia, l’unico cliente per questa versione. Alitalia li ha poi convertiti in full-cargo con i problemi dovuti alle fattezze di questa versione, principalmente la zavorra necessaria per non far ribaltare l’aereo quando è vuoto.
  • MD-11CF: questa versione Convertible Freighter, venne ordinata dalla Martinair nel 1991 in 3 esemplari con opzione per altri 2; disponeva di una grande porta cargo disposta tra le prime due porte passeggeri e che poteva essere usata sia per quando si imbarcano i passeggeri, sia per le merci. Il carico può essere di 26 pallet con un volume di 410 metri cubi e un carico massimo di 89.000 kg. Martinair con quattro esemplari e World Cargo con 2 sono stati gli unici utilizzatori di questa particolare versione.
  • MD-11ER: versione a range esteso. Questa versione venne presentata durante il Singapore Air Show nel Febbraio 1994. Disponeva del Perfomance Improve Program che estendeva il Maximum Take-off Weight a 286.000 kg e aumentava il range operativo a 13.410 Km grazie a un serbatoio supplementare posto nel comparto cargo sottostante i passeggeri di 11.400 litri. Di questa versione sono stati consegnati 3 esemplari a Garuda Indonesia e 2 a World Airways tra il 1995 e il 1997. Nel Febbraio 2007 Finnair ha convertito il suo MD-11ER in un MD-11 convenzionale rimuovendo il serbatoio extra.
  • MD-11F: la versione cargo è stata una delle prime varianti offerte e la più longeva, essendo stata in vendita dal 1988 al 2000. Questa versione dedicata al trasporto era dotata della stessa porta anteriore della versione MD-11CF e poteva caricare 26 pallet di medesime dimensioni (2.23m x 3,18m o 2.44m x 3.18m) avendo un volume di carico di 447 metri cubi. Il carico massimo ammesso era di 90.787 kg. La versione cargo venne venduta in 53 esemplari dal 1991 al 2001; FedEx (22 esemplari) e Lufthansa Cargo (14) furono le due compagnie con più aerei in flotta.
  • MD-11BCF (Boeing Converted Freighter): Boeing e le compagnie affiliate offrono la possibilità di convertire gli MD-11 usati dalla versione passeggeri in quella cargo. Questi aerei vengono denominati MD-11BCF

Nota: Alcune o tutte migliorie della versione MD-11ER, inclusa la possibilità di avere un MTOW (Maximum Take Off Weight – Peso massimo al decollo) di 286.000 kg, vennero trasferite direttamente sugli ultimi MD-11 costruiti (tranne il serbatoio supplementare) e possono essere applicate anche ai più anziani MD-11. Finnair, Martinair e FedEx apportarono modifiche ulteriori per poter permettere un MTOW maggiore. Tutti i 16 MD-11 consegnati a Swissair vennero già equipaggiati con tutto il PIP (sempre escludendo il serbatoio) e questa versione venne denominata MD-11AH (Advanced Heavy).

IMG_3864A luglio 2011 sono operanti 181 MD-11 nelle varie compagnie mondiali con FedEx (63 esemplari), UPS (38 esemplari), Lufthansa Cargo (18 esemplari), World Airlines (16 esemplari), KLM (10 esmplari), Eva Air (8 esemplari) che si dividono la fetta più grossa di tutti quelli ancora in uso. Molte delle compagnie aeree che avevano ordinato gli MD-11 per il trasporto di passeggeri sulle rotte a lungo raggio, li hanno poi, a partire del 2004, rimpiazzati con Airbus A330 o A340 oppure con il Boeing 777. Alcune di loro hanno invece preferito convertire la versione passeggeri in quella cargo, come China Eastern o Korean Air, o, come South Korean e American Airlines, convertire la versione passeggeri in quella cargo, per poi vendere i velivoli a FedEX o UPS, vettori specializzati in cargo.

Due MD-11 sono stati utilizzati per il trasporto VIP, uno dalla famiglia reale saudita e uno da Mid East Jet per Asaco aviation, entrambe però ormai accantonati (marche HZ-HM7 per il primo e HZ-AFAS per il secondo).

Di seguito gli operatori che utilizzano ancora il trigetto americano:

Versione passeggeri:

  • KLM : è rimasta l’ultima compagnia a utilizzare ancora i suoi 10 MD-11 sulle rotte intercontinentali

Versione cargo:

  • Aeroflot: ha ancora 3 velivoli cargo operanti
  • Avient Aviation: la compagnia dello Zimbawe opera con un solo MD-11 dopo la perdita di un altro MD-11 a Shanghai nel 2009
  • Centurion Air Cargo: l’intera flotta comprende 4 MD-11 cargo
  • China Cargo Airlines: ancora 4 aerei, tutti arrivati da Shanghai Airlines tra giugno e settembre 2011.
  • Ethiopian Airlines: ha 2 MD-11, di cui uno con le specifiche Extended Range
  • Etihad Crystal Cargo: la compagnia possiede 2 MD-11 ma con i colori World Airways
  • EVA Air Cargo: sono 8 gli MD-11 cargo che operano per la compagnia taiwanense
  • FedEx : la maggiore utilizzatrice ne possiede 64, molti dei quali convertiti dalla versione passeggeri in quella cargo.
  • Lufthansa Cargo: sono 18 gli MD-11 cargo che sono utilizzati dalla compgnia di bandiera tedesca, compreso l’ultimo esemplare costruito (D-ALCN, consegnato il 25 Gennaio 2001)
  • Martinair Cargo: la compagnia olandese utilizza 7 MD-11, dei quali 3 nella versione CF.
  • Nordic Global Airlines: 2 esemplari per la compagnia all-cargo finlandese, entrambe senza scritte
  • Saudi Arabian Arilines: 4 aerei, tutti consegnati dal dicembre 1997 al gennaio 1998.
  • UPS: anche United Parcel ha una consistente flotta composta da 38 MD-11 tutti convertiti dalla versione passeggeri precedentemente in uso presso altre compagnia tra le quali: Delta, JAL, Thai, Varig.
  • World Airways: sono 8 le versioni cargo della compagnia americana, di cui uno è fermo dal Novembre 2011 (marche N383WA).

Fabio Zocchi

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