Foto di Renzo Gatti da Malpensa – 24 Settembre 2017
Volo inaugurale oggi per l’Airbus A330NEO
Il primo aeromobile Airbus A330neo è decollato questa mattina alle 09,57 dall’aeroporto di Blagnac a Tolosa per il volo inaugurale che lo ha portato a volare sulla Francia sud occidentale. L’aeromobile MSN1795 è un A330-900 equipaggiato con motori di nuova generazione Rolls-Royce Trent 7000 turbofan ed è il primo aeromobile dei tre che Airbus utilizzerà nella fase di test.
A bordo dell’A330neo i piloti Thierry BOURGES e Thomas WILHELM e il Test-Flight Engineer Alain POURCHET. A terra presso il centro di controllo (FTE) sono impegnati nel monitoraggio dei sistemi di bordo e della performance dell’aeromobile Jean-Philippe COTTET, Emiliano REQUENA ESTEBAN and Gert WUNDERLICH.
Il programma di certificazione dell’A330neo prevede circa 1.400 ore di volo. Di queste 1.100 ore saranno dedicate al programma A330-900 per il raggiungimento della Certificazione di Tipo da parte di ESA e FAA prevista per la metà del 2018. Le restanti 300 ore saranno destinate all’A330-800 la cui certificazione è prevista nel 2019. Complessivamente la campagna di test della Famiglia A330neo sarà completata grazie ai 3 aeromobili test dedicati e al primo aeromobile ad uscire dalla linea di assemblaggio completamente allestito e che verrà utilizzato per certificare la cabina prima dell’ingresso in servizio.
Lanciata nel luglio 2014, la Famiglia A330neo rappresenta la nuova generazione di aeromobili widebody di Airbus e si basa sulla comprovata affidabilità, versatilità e economicità dell’A330 e assicura un ulteriore risparmio di carburante del 14% per poltrona. Le due versioni NEO, l’A330-800 e l’A330-900, saranno in grado di ospitare tra i 257 e I 287 passeggeri rispettivamente in una configurazione di cabina a 3 classi, sono equipaggiati con la nuova generazione di motori Rolls-Royce Trent, ospitano 10 poltrone in più, offrono nuove amenities di cabina “Airspace” e si caratterizzano per le ali più ampie e per i dispositivi alari Sharklet.
(Agenzia di stampa TT&A)
Alla fiera “TTG Incontri” di Rimini, Albastar presenta i programmi 2017/2018
Albastar, compagnia aerea privata spagnola, è presente alla Fiera TTG Incontri di Rimini, dal 12 al 14 ottobre, presso il padiglione A5, stand 060.
Completamente rinnovata nello stile, con un’elegante livrea che “veste” i nuovi Boeing 737- 800 NG e con raffinate divise per il personale navigante, il vettore si presenta soddisfatto all’incontro con il mercato di riferimento dopo una stagione estiva 2017 che ha registrato un andamento positivo, con oltre 9 mila ore di volo e con un fatturato superiore a 64 milioni di euro. In sette anni di attività, più di 2 milioni sono i passeggeri trasportati, con oltre 25 mila ore di volo effettuate. Per la chiusura dell’anno fiscale in corso, attesa il prossimo 31 ottobre, i risultati confermano un trend positivo in fase di costante ascesa, con un + 15% di volume di traffico rispetto all’anno precedente, tenendo in considerazione gli investimenti attuati sul rinnovo della flotta.
In linea con il piano di sviluppo, infatti, la flotta di Albastar è oggi composta da sei aeromobili, due Boeing 737-800 (configurati a 189 posti in classe unica) e quattro Boeing 737-400 (configurati a 170 posti in classe unica) ed entro il primo trimestre del 2018 è atteso l’ingresso in flotta del terzo Boeing 737-800, che permetterà ad Albastar di estendere nuovamente l’offerta commerciale, ampliando la gamma delle proprie operazioni e il network delle destinazioni servite.
Con una struttura di circa 200 dipendenti, Albastar propone oggi al mercato un modello di business funzionale e flessibile che prevede collegamenti nazionali e internazionali, sia per traffico on-demand che di linea e ha acquisito numerosi prestigiosi clienti tra Tour Operator e Broker, tra cui Eden Viaggi, Viaggi del Turchese, Futura Vacanze, Settemari, Unitalsi, Brevivet, Opera Romana Pellegrinaggi, Rusconi Viaggi, Italy Aviation Service, That Aviation, Air Partner, Astra Charter, Classic Air, Tui U.K., Costa Cruises, Pullmantur Cruceros, Travelplan, JoeWalsh Tours, UIP e Tangney Tours.
Per l’imminente stagione invernale, Albastar conferma, per il terzo anno successivo, la propria attività di linea verso l’aeroporto di Catania, con voli in partenza da Barcellona (new entry), Milano Malpensa, Milano Bergamo e Verona.
Mentre per i collegamenti charter, il vettore annuncia voli diretti verso il Nord Europa in collaborazione con il tour operator Giver Viaggi: Rovaniemi, a dicembre e gennaio e la Norvegia a partire dal prossimo giugno 2018.
Confermata la programmazione annuale sulle Isole Canarie (Fuerteventura, Tenerife Sud, Lanzarote, Las Palmas) da Milano Malpensa, Milano Bergamo e Verona e Mar Rosso (Sharm-el-Sheikh e Marsa Alam) da Milano Malpensa e Verona. Un ruolo rilevante hanno e avranno sempre di più le collaborazioni con le incentive house e le associazioni sportive, per la programmazione di voli ad hoc durante tutto l’anno.
Già al lavoro per la prossima stagione estiva 2018, Albastar si riconferma una compagnia aerea di riferimento nel mercato leisure europeo con collegamenti verso le Isole Baleari, Isole Canarie, Isole greche, Capo Verde, Mar Rosso, Israele e Italia. Per quanto riguarda i collegamenti per traffico religioso e pellegrinaggi, sono confermati i voli verso Lourdes e Medjugorie da un ampio network italiano ed europeo. In crescita l’attività incoming sull’aeroporto di Palma di Maiorca dal Nord Europa, Regno Unito e Irlanda.
Novità importanti riguardano la distribuzione: Albastar ha l’obiettivo di ampliare e diversificare la propria offerta rivolgendosi sempre più verso un mercato B2C, pur mantenendo il proprio core business. La programmazione di linea di Albastar è oggi disponibile attraverso i sistemi di prenotazione Amadeus, Galileo, Sabre, Travelport e le maggiori e principali O.T.A.
(Ufficio stampa Albastar)
Problema ad un motore per un A380 di AirFrance
Qualche settimana fa, il giorno 30 settembre per la precisione, mentre operava come AF66 da Parigi Charles de Gaulle a Los Angeles, un Airbus A380 di Air France ha perso buona parte del motore n.4, quello esterno destro. Subito i piloti hanno iniziato una discesa di emergenza verso l’aeroporto di Goose Bay, in Canada. Questo aeroporto, non adatto a velivoli di queste dimensioni, ha avuto delle difficoltà a gestire tutti i passeggeri, lasciati 12 ore a bordo e poi smistati su vari voli verso Los Angeles.
Nei giorni successivi sono stati trovati i pezzi mancanti semisepolti dalla neve in un luogo sperduto del Canada.
F-HPJE (c/n 052, consegnato a maggio 2011) sta ora per tornare a casa, ma con un volo molto speciale. Infatti sorvolerà l’Atlantico con soli tre motori funzionanti, ovviamente a vuoto con un volo ferry. Ma scendiamo più nel dettaglio.
L’aereo è motorizzato con Engine Alliance GP7200 e i danni hanno riguardato la parte anteriore del motore, con perdita di fluido idraulico ma non di carburante. Inoltre anche l’ala è stata danneggiata dai pezzi che si sono staccati dal motore.
Per riportare l’aereo in Francia è stato deciso di inviare a Goose Bay un motore nuovo, per poter bilanciare l’A380, ma di fatto, senza usarlo come motore vero e proprio. Insomma servirà solo per far sorvolare l’Atlantico in condizioni di peso e di aerodinamica ideali.
Dal blog di Flightradar24 che ha rilanciato un tweet del Comandante di British Airways A380 Dave Wallsworth, un equipaggio è stato addestrato al simulatore con la configurazione a tre motori funzionanti e con le condizioni possibilmente più verosimili rispetto alle condizioni attuali dell’A380. Verrà anche analizzato il possibile guasto a un secondo motore, che lascerebbe di fatto il quadrigetto con soli due motori funzionanti. Questo comporta il disegno di una rotta che possa tenere conto degli aeroporti alternati che potrebbero accogliere una ulteriore emergenza, valutandola con un Etops di 240 minuti.
Il velivolo viaggerà, come ovvio, senza passeggeri e senza carico, con il solo equipaggio. Le performance al decollo verranno decise dal software usando una configurazione a 3 motori. Verrà anche calcolata una velocità chiamata Vstop. Questa sarà la velocità alla quale l’aereo potrà essere fermato con 3 soli motori nella distanza ancora disponibile. Oltre questa velocità l’aereo dovrà comunque decollare. Il vento laterale dovrà essere al massimo di 10 knots, mentre la configurazione dell’ala dovrà rimanere a 1+F (dal forum di Airliners.net leggiamo slats +20 gradi e flap +8). I motori per il decollo verranno portati a TOGA (TakeOff/GoAround).
Inoltre l’aereo dovrà partire non in centro alla pista, ma spostato di 5 metri rispetto alla centerline, dal lato dei motori funzionanti. Questo per scaricare tutta la potenza in “centro”, rispetto proprio alla pista. La velocità raccomandata in crociera è di 250 knots sotto i 10000 piedi (se l’ATC chiede questo), e 300 knots sopra i 10000 piedi fino a raggiungere Mach 0,79 che è la velocità di crociera.
Un Orologio per 110 Anni di Agusta
I Cieli sopra Malpensa sono gli stessi che vedono il passaggio degli Elicotteri Agusta.
Uno spazio non solo affollato dalle livree degli Aerei a cui gli Amici Clipper ‘danno la caccia’, ma popolato dai profili di quelle macchine che hanno portato sul ‘Tetto del Mondo’ un marchio ‘Made in Varese’.
Non sono solo i colori di lucide fusoliere quelli che passano sopra le nostre teste ma anche il sogno di un Giovane Siciliano, Giovanni Agusta, che 110 Anni fa diede inizio alla Sua avventura. Un anniversario che il Gruppo Agusta Seniores ha scelto di onorare riservando un oggetto da collezione nato con l’intendo di realizzare un tributo più di un secolo di storia dove genio ed operatività non sono mai mancati.
Per farlo si è affidato alla esperienza di Memphis Belle, il licenziatario degli Orologi di Aeronautica Militare, che ha suggerito per questa occasione una Edizione Limitata a 110 pezzi. Un Orologio Meccanico a Carica Automatica che si è scelto di offrire ad Euro 299,00 ed in una doppia proposta di Quadranti (l’uno Silver e l’altro Nero).
‘Il Quadrante è poesia’ dove la visibilità è riservata a due iconiche macchine: il Bell 47 e l’AW609, che non a caso simboleggiano passato e futuro di uno dei leader mondiali nella produzione di Elicotteri.
Gli stessi profili che ritroviamo sul fondello dell’Orologio dove trova spazio sia la numerazione progressiva che riconosce ogni singolo orologio e concede la possibilità di una personalizzazione ulteriore.
Il tributo a genio ed operatività ‘vecchi’ più di un secolo viene venduto in esclusiva da Limbiati Tempo&Preziosi di Sesto Calende (Varese).
Ecco in che modo lo si potrà acquistare:
-Chiamando il 3472536784 o lo 0331924493
-Inviando un Messaggio WhatsApp al 3472536784 (o Skype a limbiati.orologeria)
-Recandosi presso il Punto Vendita di Via Roma, 9 a Sesto Calende (Varese)
-On Line sul sito di LimbiatiOrologeria.it
Siamo strutturati per Vendite e Consegne a distanza con pagamenti On Line tramite Carte di Credito, PayPal, PostePay e Bonifici Bancari.
Ennesimo caso di “incontro ravvicinato” nei cieli europei
Un A320 della Atlasjet (TC-ATK) che volava da Dusseldorf a Istanbul e un Boeing 737 della THY (TC-JGF) in volo da Istanbul a Fiumicino si sono “incontrati” nei cieli della Bulgaria con 2,6 miglia nautiche di separazione orizzontale e 575 piedi di separazione verticale. E’ accaduto il 4 giugno 2016 e pochi giorni orsono la Commissione bulgara per la sicurezza del volo (AAIU) ha pubblicato il rapporto investigativo di questo ennesimo caso di violazione delle separazioni minime di sicurezza verificatosi nei cieli europei sempre più affollati. L’evento è stato registrato come “serious incident”.
Il B737 era entrato nello spazio aereo bulgaro alle 14.53 UTC livellato a FL320 sull’aerovia L615, sarebbe dovuto uscirne (punto “DOLAP”) con livello 380; pochi minuti dopo (15:10) l’A320 entrava anch’esso nello spazio aereo bulgaro con livello 370 dal quale sarebbe dovuto uscirne a livello 270 (punto “RILEX”). I velivoli volavano in direzioni opposte il primo sud-nord il secondo nord-sud.
Alle 15.15 il controllore di Sofia ACC, settore SCL, autorizzava il B737 a salire a livello 380 avvertendolo contemporaneamente di spostarsi di 10 gradi a destra.
Nel momento in cui veniva data questa istruzione l’altro volo si trovava a 52 miglia di distanza ed era sotto il controllo di un altro settore denominato SCU. Il sistema ATCAS SELEX allertava i controllori del potenziale stato di conflitto in entrambe le postazioni, ma la visualizzazione risultava incompleta dal momento che solo un velivolo veniva evidenziato ma non il secondo:
“The potential conflict is not completely visualized in the two SCU and SCL sectors, as is in both the sectors one red dot for conflict is shown only, without displaying the related second red dot in the zero radar label of the other aircraft. The distance between the two aircraft is 34.1 NM. “ (1)
Quando la distanza fra i due velivoli è di 12.8 NM il B737 stava lasciando il livello 370 per salire a FL380. E’ solo a questo punto (15.18:02) che in entrambe le postazioni radar di SCU e SCL viene visualizzato l’allarme di un conflitto a breve (STCA, Short Term Conflict Alert); il controllore SCU istruisce la Atlasjet per una immediata virata a sinistra su prua di 60 gradi, ma l’equipaggio non conferma ricezione. Nel frattempo questo volo avendo ricevuto un TCAS traffic advisory aveva iniziato a salire di quota. A sua volta il controllore SCL istruiva il volo THY di virare a sinistra di 40 gradi ma anche questo volo non rispondeva.
Questa la sequenza di quei concitati momenti che al di la della apparente lunghezza del testo è durata poco più di UN MINUTO:
15.18:02 Entrambe le postazioni di controllo ricevono l’allerta per conflitto traffico. La distanza fra i due velivoli è di 12,8 miglia;
15.18:10 Il controllore del settore SCU istruisce il volo Atlasjet di virare a sinistra prua 060 gradi; l’Airbus che si trova livellato a 370 non conferma ricezione del messaggio;
15.18:15 il controllore del settore SCL istruisce THY di virare a sinistra “turn 40° to the left” ma anche in questo caso il volo non risponde;
15.18:21 il TCAS del B737 fornisce l’istruzione di salire ;
15.18:24 l’A320 lascia livello 370 e anch’esso inizia a salire, ma pochi secondi dopo il TCAS lo avverte di “NON SALIRE”;
In questo momento in base alle istruzioni degli apparati TCAS il B737 saliva, l’A320 veniva istruito a non salire.
15.18:24 finalmente il B737 risponde al nuovo ordine impartito dal controllore SCL di virare a sinistra: “Roger, turn left, we have TCAS RA”. ;
15.18:30 ancora il controllore SCL autorizza il B737 a salire a FL380 e questo conferma ricezione e avverte “Now we are cleared of traffic, THY7FX.”
15.18:54 è in questo momento che i limiti di separazione standard previsti in 5 miglia orizzontali e 1000piedi di verticale vengono infranti e si tocca il punto più critico da noi riportato in apertura di 2,65miglia orizzontali e 575 piedi in verticale.
15.19:11 la separazione minima di 5 miglia è ripristinata, ma è soltanto alle 15.20:45 che l’A320 di Atlasjet avverte il controllo che stanno volando su heading di 060° e che hanno avuto una advisory dalTCAS.
In questa immagine tratta dalla pagina 21 del Rapporto si possono vedere le due zone di controllo di Sofia ACC ; L’Airbus 320 di Atlasjet volava con il call-sign “KKK5LP” e il B737 THY diretto a Roma aveva invece il call-sign “THY7FX”. Nell’immagine superiore le traiettorie orizzontali (sinistra) e verticali (destra) dei due velivoli.
E’ da annotare il particolare che i voli operavano su differenti frequenze. Il settore SCU sulla 128.350 il settore SCL lavorava sulla 135,025 MHz. Annota in merito il rapporto: “The two aircraft remained in contact with two different, superimposed sectors.” (2)
Queste le conclusioni cui è pervenuto il rapporto: (3)
Main Cause: Incorrect assessment of the air situation and issuing of permission for changing the trajectory of A/C THY7FX without carrying out relevant coordination by the ATCO of sector SCL with the ATCO of sector SCU, uncommanded climb of A/C KKK5LP and no response to TCAS RA by the crew of A/C KKK5LP.
Contributing cause: Inefficient performance of coordination procedures between ATCOs of SCL and SCU sectors, ACCSofia, upon work in vertically separated sectors in accordance with Part 2 of the Manual on Air Traffic Services of the ACC-Sofia.
(1) Pagina 8/30 del Rapporto “ Investigation of a serious incident related to a loss of separation, realized on June 4, 2016 with involved Аirbus А320-232 aircraft, registration marks TC-ATK, and Boeing B737-8F2 aircraft, registration marks TC-JGF in the controlled air space of the Republic of Bulgaria. “
(2) Pagina 18/39 del Rapporto capitolo 2.9 “Communications” ; per quanto riguarda i due settori questi i dettagli forniti dal rapporto: Sofia Control – FS SCL Sofia West Lower from FL95 to FL365; Sofia Control – FS SCU Sofia West Upper from FL370 to FL660;
(3) Il testo completo del rapporto è stato pubblicato nel nostro sito sotto la sezione “Other Investigation Report” ; le conclusioni da noi suesposte sono tratte dalla pagina 6.
(da Air-accidents.com)
L’impero dell’aria
Louis Mouillard, chi era costui? Nei testi di storia dell’aviazione si legge che è stato un pioniere francese del volo umano. Nel 1912, al Cairo, dove Mouillad è vissuto ed è morto nel 1897, la Ligue National Aérienne ha eretto un monumento in sua memoria.
Louis Mouillard era convinto che volo degli uccelli potesse essere imitato con macchine ideate e costruite dall’uomo e incitava con fervente passione i suoi contemporanei ad “osare” e approfondire gli studi su questa affascinante materia.
E a sostegno di una simile teoria ha scritto L’Empire de l’Air, pubblicato nel 1881 a Parigi, in cui ha descritto con molta attenzione la natura e il volo di numerosi uccelli, raccontando i suoi (sfortunati) tentativi portati avanti con semplici macchine volanti.
Octave Chanute, nel suo Progress in Flying Machines, il più importante testo contemporaneo (1894) sull’argomento, ne parlava con molto rispetto, pur rilevando il rifiuto di Mouillard per il calcolo matematico e la sua impreparazione su argomenti scientifici.
Mouillard era senza dubbio un sognatore, un attento osservatore della Natura, caparbiamente convinto della verità espressa nelle sue affermazioni su argomenti scientifici, sicuro che provenissero da una attenta osservazione e dalla comprensione dei fenomeni osservati.
All’inizio del suo libro, ha scritto: «Osservando soltanto come si muovono intorno a noi i volatili, riflettendo su quello che abbiamo visto, e soprattutto sforzandoci di capirlo bene, siamo sicuri di essere sulla strada che porta al successo».
Purtroppo, proprio lui, dopo aver osservato e riflettuto, non ha saputo trarre delle conclusioni valide. Ad esempio, pur essendo a conoscenza delle correnti ascensionali dell’atmosfera le ha trascurate perché giudicate ininfluenti. Oppure era convinto che: «Quando un corpo entra in movimento, il suo centro di gravità si sposta nel senso del movimento di una entità proporzionale alla velocità».
Nonostante la sua impreparazione scientifica, la fama di Louis Mouillard va attribuita alle molte intuizioni di cui era sostenitore. Ad esempio quando ha affermato che «l’alluminio è il metallo per l’aviazione» (1891) o che «il razzo è il motore, il propulsore» (1894).
E altrettanto profetiche erano le sue affermazioni quando dissertava sulle condizioni di vita dell’uomo in volo, la possibilità di usare l’autopilota, l’impiego delle ali a geometria variabile, la realizzazione di un congegno a frizione per passare la potenza del motore dalle pinne alle ali, che ricorda da vicino l’analogo congegno dell’ingegner Giovanni Pegna sul suo idrocorsa e ancora altre. Senza dimenticare il suo accenno alla necessità di dare spazio al gentil sesso nell’attività di volo.
Se di pratico, come costruzioni, Mouillard non ha concluso niente, l’importanza che la sua opera ha avuto per il progresso è ben trattata in un articolo scritto da Wilbur Wright del 1912, in occasione della inaugurazione del monumento a Mouillard al Cairo (Heliopolis). Wright infatti affermava che: «Come missionario, Mouillard si erge al vertice insieme con Lilienthal e Chanute. Come studioso scientifico delle leggi e dei principi dell’aerodinamica non può essere ricordato nella stessa classe di uomini come Cayley, Whenham, Penaud, Langley, Lilienthal, Chanute e Maxim. Era un attento osservatore degli uccelli, e possedeva il genio di esprimere a parole i propri pensieri e le proprie sensazioni, ma oltre a questo era mediocre».
L’impero dell’aria è una lettura d’antan, veramente godibile per la prosa e lo stile dell’epoca, densa di osservazioni appassionate e acute, talvolta anticipatrici talvolta più visionarie e anche semplicemente ingenue, ma che ci fanno comunque apprezzare la grande passione per il volo di un uomo che è stato praticamente contemporaneo di Otto Lilienthal, ma che non ha fatto in tempo a sapere che i fratelli Wright ce l’avevano fatta. Un libro da collezione per tutti gli amanti del volo.
Autore: Louis Pierre Mouillard
Titolo: L’IMPERO DELL’ARIA
Saggio di ornitologia applicato all’aviazione
Casa Editrice: LoGisma
Traduzione di Carlo Zorzoli
Pagine: 176 p., ill., 17×24 cm, brossura
ISBN 978-88-97530-97-8
Prezzo: Euro 16,50
Roll out del primo Boeing 787-10 Dreamliner di Singapore Airlines
4 ottobre 2017 – Boeing ha effettuato il roll out del primo 787-10 Dreamliner costruito per Singapore Airlines nel suo stabilimento di assemblaggio finale a North Charleston, South Carolina.
L’aereo sarà ora sottoposto alla verniciatura con la livrea della compagnia aerea e inizieranno i system checks, fueling and engine runs. Singapore Airlines prenderà in consegna i suoi primi 787-10 nella prima metà del 2018, e li renderà operativi sulle rotte a medio raggio della compagnia aerea.
Singapore Airlines è il cliente di lancio del 787-10 e attualmente ha 30 aerei in ordine fermo. La compagnia aerea ha inoltre firmato una lettera di intenti a febbraio per l’acquisto di ulteriori 19 787-10.
“Boeing è emozionata per aver terminato l’assemblaggio finale del primo 787-10 per Singapore Airlines”, ha commentato Dinesh Keskar, senior vice president, Asia Pacific & India Sales di Boeing Commercial Airplanes. “Grazie alla sua efficienza senza precedenti, alla maggiore capacità e alla ben nota esperienza di volo del Dreamliner preferita dai passeggeri, il 787-10 sarà una parte importante della futura flotta della compagnia”.
Il 787-10, versione allungata di 5,5 mt del 787-9, garantirà alla famiglia 787 l’esperienza di volo preferita dai passeggeri e un lungo raggio con il 25% di maggior efficienza e minori emissioni per posto a sedere rispetto agli aerei che sostituisce.
La famiglia Dreamliner offre una gamma di aerei moderni, ottimizzati ed efficienti in ogni segmento di mercato. Sin dall’entrata in servizio nel 2011, la famiglia 787 ha trasportato oltre 190 milioni di persone in oltre 560 rotte uniche intorno al mondo, con un risparmio stimato di 18 miliardi di pound di carburante.
(tratto da BoeingItaly.com)
Qatar Airways ordina due Boeing 747-8 Freighter e quattro 777-300ER
26 settembre 2017 – Boeing e Qatar Airways hanno annunciato un ordine per due 747-8 Freighter e quattro 777-300ER, del valore di 2,16 miliardi di dollari a prezzi di listino.
La compagnia aerea ha inoltre ricevuto il primo dei suoi 747-8 Freighter, durante la cerimonia di consegna alla quale hanno partecipato Sua Eccellenza Mr. Akbar Al Baker, CEO di Qatar Airways Group e Kevin McAllister, Presidente e CEO di Boeing Commercial Airplanes.
“L’aggiunta del nostro primo 747-8 Freighter rappresenta un momento significativo per la nostra divisione Cargo ed è un benvenuto nella nostra flotta cargo composta da 20 robusti aerei wide-body”, ha commentato Sua Eccellenza Mr. Al Baker. “Qatar Airways, il terzo maggiore operatore cargo al mondo, continua a investire nell’espansione della flotta, con un secondo 747-8F in consegna a novembre. Questo riflette la nostra fiducia in Boeing che continua a consegnarci prodotti eccezionali che soddisfano i nostri standard rigorosi. Ci aspettiamo nient’altro che perfezione e siamo sicuri che Boeing continuerà a darcela”.
L’annuncio è il più recente traguardo nel rapporto tra Qatar Airways e Boeing. Il vettore divenne cliente di lancio del 777X nel 2013, è stato il primo a operare il 787 nel Medio Oriente e ha attualmente 20 aerei 737 MAX in ordine.
“Siamo orgogliosi della nostra relazione forte, durevole e in crescita con Qatar Airways ed apprezziamo veramente il valore che il suo business ha portato a Boeing, ai suoi dipendenti, ai fornitori e alle comunità”, ha dichiarato McAllister. “È rincuorante che Qatar Airways, uno vedi vettori cargo internazionali più grandi al mondo, abbia scelto il 747-8 Freighter per soddisfare i fabbisogni delle sue operazioni cargo in espansione e di vedere il ruolo chiave che il 777-300ER continua a giocare nella sua flotta long-haul”.
Qatar Airways attualmente ha una flotta di circa 100 aerei widebody Boeing ed ha oltre 100 ulteriori aerei Boeing in ordine.
(tratto da BoeingItaly.it)