Fabio Zocchi – Pagina 48

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Delta ordina 50 aeromobili widebody Airbus

Delta Air Lines ha siglato un ordine fermo per 50 nuovi aeromobili widebody Airbus, 25 A350-900 e 25 A330-900neo.

Gli A330neo saranno equipaggiati con motori Rolls-Royce Trent 7000, mentre gli A350 XWB con motori Trent XWB.

“Quando uno dei principali vettori degli Stati Uniti – che trasporta passeggeri in tutto il mondo da oltre 80 anni, conta 80.000 dipendenti e registra 165 milioni di clienti l’anno – acquista 50 ulteriori aeromobili widebody Airbus, questo è incontestabilmente una chiara conferma di fiducia nella nostra linea di prodotti”, ha dichiarato John Leahy, COO Clienti di Airbus.

“Airbus è l’unica ad offrire una gamma di aeromobili ottimizzati per il lungo raggio, che consentiranno a Delta di continuare a modernizzare la propria flotta e personalizzare l’utilizzo della stessa con l’aeromobile più efficiente e confortevole oggi disponibile”.

La flotta Delta Air Lines attualmente comprende sia aeromobili Airbus a corridoio singolo, sia aeromobili widebody, tra cui 57 A319ceo e 69 A320ceo, oltre a 11 A330-200 e 21 A330-300. Oltre all’ordine annunciato oggi, Delta riceverà ulteriori 10 A330-300 e 45 A321ceo, che portano il numero di aeromobili Airbus complessivamente ordinati dal vettore a 105.

L’A350 XWB è il più recente velivolo della Famiglia Airbus di aeromobili widebody leader di mercato. Tutti gli aeromobili di medie dimensioni a lungo raggio della Famiglia A350 XWB, in grado di offrire ai clienti una riduzione del consumo di carburante fino al 25%, possono ospitare fino a 369 posti a sedere in una configurazione a due classi. L’A350, dotato di una fusoliera e ali in fibra di carbonio, stabilisce nuovi standard in termini di esperienza di volo per i passeggeri, efficienza operativa ed efficacia in termini di costi. A fine ottobre, l’A350 XWB contava 750 ordini fermi da parte di 39 clienti in tutto il mondo.

La Famiglia A330 ha registrato a oggi oltre 1.300 ordini. Oltre 1.100 aeromobili della Famiglia A330 sono operati da oltre 100 operatori in tutto il mondo. L’A330 è uno degli aeromobili più efficienti al mondo che registra i migliori costi operativi nella propria categoria. Da quando il primo A330 è entrato in servizio, Airbus si è costantemente impegnata a migliorare il programma. La società investe circa EUR 150 milioni ogni anno per migliorare la Famiglia A330. La più recente innovazione riguarda l’A330neo, concepito a partire dai comprovati risultati in termini di aspetti economici, versatilità e affidabilità dell’A330 e saranno in grado di ridurre i consumi di carburante per poltrona di un ulteriore 14%. Questo aeromobile – disponibile in due versioni, l’A330-800neo e l’A330-900neo – è dotato di motori Rolls-Royce Trent 7000 di ultima generazione, caratterizzati da un ventola con un diametro più ampio, pari a 112’’ e un bypass ratio di 10:1, un numero maggiore di poltrone e nuove caratteristiche della cabina.

(Agenzia di stampa TT&A)

Di Fabio Zocchi|2016-11-16T20:39:40+01:0022 Novembre 2014|Air News, Costruttori|

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Farewell flight KLM McDonnell Douglas MD-11

Inizia con un tweet di Ricardo, magari buttato solo lì, come un amo nel lago, l’avventura in terra olandese per il Farewell Flight dell’MD-11 KLM.

Ma andiamo per ordine. Nel tweet si fa riferimento al sito Airportspotting.com, dove viene menzionato questo volo organizzato dalla compagnia di bandiera olandese, l’ultima che opera il trigetto per voli di linea.

Il 25 Ottobre il volo Montreal – Amsterdam è stato infatti l’ultimo volo di linea regolare con l’MD-11, ma, come spesso accade per gli addii, KLM ha organizzato tre voli commemorativi d’addio, non solo all’MD-11, ma anche alla fine della collaborazione con McDonnell Douglas, iniziata con il DC-2 e proseguita con tutti i modelli della casa americana fino, appunto, all’MD-11.

Dibattiamo tra di noi, sempre via social network, della possibilità di andare a Amsterdam e fare quest’ultimo, storico, volo. I ticket si possono avere cliccando su un sito appositamente creato da KLM, che vede l’apertura delle vendite alle 11.11 del 16 Settembre. Smartphone da un lato, per tenersi in contatto con gli altri, e mouse dall’altro per prenotare. Mi preparo cercando di capire come avverrà questa vendita. Ma non ce n’è il tempo. In quattro minuti vengono venduti circa 600 biglietti, manco fosse il concerto di Lady Gaga… Io ce la faccio, ma, ahimè, riesco a prenderne solo tre, pur inserendo quattro nomi. Cerco di chiedere spiegazioni sempre attraverso Twitter alla KLM, che risponde in italiano. Mi dicono che saremo in tre, io, Daniele e Gabriele a salire sull’MD-11. Paolo rimane fuori. Se da un lato sono contento, dall’altro non so come dirglielo…

Una mail in olandese, e per fortuna anche in inglese, ci preannuncia che ci saranno due macchine a nostra disposizione. PH-KCB “Maria Montessori” per le foto nel piazzale, e PH-KCD “Florence Nightingale” per i voli. Tutti gli MD-11 sono stati battezzati con nomi di donne importanti, da Marie Curie a Ingrid Bergman, da Maria Callas a Madre Teresa. Alcuni sono già stati smembrati per recuperare pezzi di ricambio, altri sono in procinto di seguire la stessa strada.

Ci siamo, 11-11-2014. Non un caso, ovviamente.

Il meteo sembra possa concederci una giornata non piovosa, cosa che probabilmente ci aiuterà nella nostra missione: fotografare e filmare emozioni che provengono sia da parte nostra che da parte, almeno spero, di chi ci farà vivere l’ultimo volo dell’MD-11.

La sveglia suona presto stamattina, alle 5.00. Abbiamo il nostro volo EasyJet per Amsterdam alle 7.00. Mia moglie ci lascia al T2 e, dopo la solita, biblica, coda agli imbarchi, raggiungiamo l’aereo. Per gli amanti delle statistiche è un A319 matricola G-EZDR. Partiamo dalla 35L sotto una pioggia incessante che aiuta a rendere ancora più buio il cielo. In un’ora e mezza scarsa, raggiungiamo Schipol, dove rimaniamo, come ogni volta qui, estasiati dalla “fauna” locale. Il meteo è buono, con un pallido sole a intiepidire una giornata da nord-europa. Raggiungiamo i gate dedicati al volo d’addio dell’MD-11 dove ci accolgono gentilissime signorine. Chiediamo se avanza un posto per Paolo, che nella ressa per l’acquisto dei ticket (una hostess ci conferma la vendita in tre minuti) è rimasto senza, ma ogni richiesta è vana.

C’è gente da ogni parte del mondo, principalmente tedeschi e inglesi, ma anche americani, come ci conferma una chiacchierata veloce con un signore arrivato apposta dalla California. La hostess con cui parliamo crede, ma ce lo dice sussurrandolo, che nel 2020 avverrà anche la dismissione dei più anziani 747. Nel frattempo gironzoliamo un po’ sulla spettacolare terrazza dell’aeroporto, anche se il meteo sembra girare contro di noi, con vento gelido e nebbia. La terrazza è chiusa a metà, e si gustano solo i movimenti di aggancio ai finger D-E, ma è già sufficiente. Delta, China Southern e, naturalmente, KLM, sono gli ospiti che vediamo. Gli scatti però sono veramente pochi,per il freddo pungente, per cui ci concediamo un veloce spuntino.

Alle 11.30 decidiamo di andare, con un leggerissimo anticipo (il nostro volo è alle 15.30…), al gate dedicato apposta a questi tre voli. Lasciamo Paolo in compagnia di un whopper, e facciamo i controlli di sicurezza, effettuati con body scanner. Scendiamo le scale e incrociamo un altro italiano, uno dei pochi conterranei, con il quale scambiamo quattro chiacchiere. Per lui il millesimo volo, per noi un’esperienza che ricorderemo a lungo.

È l’ora di salire sul volo KL9899, non prima di ricevere una borsa con tanti gadget come le schede di sicurezza, portabadge e un piccolo boccettino con caramelle, ovviamente griffati MD-11. Ci portano con un bus nella zona cargo dove i due ultimi MD-11 rimasti, PH-KCB e PH-KCD ci stanno aspettando. Inutile dire che l’apertura delle porte del bus assomigliano all’apertura dei cancelli di Gardaland per un bambino. Salendo sulla scala posteriore prendiamo un pennarello e apponiamo la nostra firma sull’esterno della fusoliera, appiccicando anche un adesivo dell’associazione accanto al logo “MD-11”. Già questo potrebbe bastare, ma il divertimento continua….

L’APU tiene in vita i sistemi basilari fino a quando, facendo pushback, i motori si accendono uno dopo l’altro. Le vibrazioni che provocano, ci fanno vibrare anche dentro, ma dall’emozione di essere sull’ultimo volo, al mondo, di un aereo passeggeri che ha fatto la storia dell’aviazione. Decolliamo dalla pista 24 sotto un cielo di novembre ma che di novembre non ha nulla, e per fortuna, perché la quota standard sarà di 2000 piedi (circa 600m). Di standard però non c’è niente, a cominciare dalle foto e video che gli assistenti di volo si beccano durante le dimostrazioni di sicurezza, di solito non particolarmente seguite. Oppure le scritte che dimostrano un “amore” per questo aereo, sparse dappertutto, dalle cappelliere alle porte, ai sedili, ai tavolini. Impressionante come, allo spegnimento del segnale di cinture allacciate, tutto l’aereo si sia alzato dai sedili, quasi all’unisono. E mentre tutti si scambiano i posti al finestrino, e le hostess passano, non senza difficoltà, a distribuire pasticcini e bottigliette mignon di vino, anch’essi marchiati con il logo MD-11, il comandante si diverte a passare dai 2000 piedi a 5000, girando di 180 gradi in meno di due minuti!!!

Che strana sensazione.

Il volo continua e vira verso nord passando anche da Rotterdam e dalle campagne dell’est olandese. Visito anche la Business class, ancora in ottima forma, anche se chiaramente datata rispetto alle ultime best class viste sui B777 o A380. In effetti, se non fosse perché il consumo e il range non sono mai stati quelli promessi, questa macchina potrebbe benissimo continuare a volare tra un continente e l’altro. PH-KCD è stato consegnato il 16 Settembre 1994 ed è configurato con 31 posti in Business Class e 251 in Economy. I più vecchi Boeing 747 della stessa KLM hanno qualche anno in più del nostro trimotore: PH-BFA è stato consegnato il 18 Maggio 1989, quindi ha 5 anni in più. E non solo; alcuni 747 sono Combi, cosa che avvantaggia la KLM nell’ammortizzare i costi spalmandoli anche sui pallet cargo.

Più ci avviciniamo al rientro, più le scritte aumentano, con vere opere, come il disegno dello stesso MD-11 sopra un oblò, o anche il bacio carico di rossetto lasciato da una ragazza insieme a una dedica. Gli assistenti di volo faticano a far sedere tutti per l’atterraggio, ma, allo stesso tempo, sono pronti a far scoppiare dei mortaretti non appena l’MD-11 rallenta sulla pista.

Tutto finito? No, perché, anche se facciamo fatica a vederlo, davanti a noi il DC3 di KLM ci scorta per un giro dell’aeroporto, bersagliati dai flash di tutti quelli che vogliono ricordare questa storica giornata. E alla fine del tour, perché no?, un bel lavaggio di saluto con i water cannon dei Vigili del Fuoco. Prima volta anche per questo.

L’aereo si ferma. Nessuno ha voglia di scendere. Nessuno vuole credere che non ci sarà più possibilità di effettuare un Amsterdam-Montreal o un Saint Marteen – Amsterdam. Pian piano scendiamo, ma abbiamo ancora qualcosa da chiedere a KLM. Io e Daniele facciamo firmare al comandante due modellini, ovviamente di MD-11, uno in scala 1:200 e il mio in scala 1:400. Tutti, ma proprio tutti, sono gentili e cortesi e, soprattutto, disponibili a richieste a volte un po’ strane, di appassionati come noi. Un’ultima foto anche in cockpit, con quelle tre manette logorate dagli anni e dalle mani di chissà quanti piloti.

A malincuore scendiamo e ci concediamo tante foto, anche tra di noi, a ricordo di un volo storico. L’altro MD-11 viene invece illuminato alla perfezione, e le palette dei motori continuano a ruotare, sospinte dal vento.

Adesso il sogno si è realizzato. Adesso è ora di tornare in aerostazione. Adesso è arrivato il tempo di riunirci con Paolo e di raccontargli a voce quello che abbiamo vissuto. È difficile, l’adrenalina per aver vissuto un pezzo di storia dell’aviazione non ci aiuta e anche il fatto che il nostro compagno d’avventura non ci ha potuto seguire, ci fa rimanere con un pizzico di amarezza.

Però l’organizzazione e la consapevolezza, da parte di KLM, di poter e saper gestire anche l’uscita di scena di una macchina, ci fa rimanere increduli. Personalmente non ho mai assistito ad un evento così ben gestito e ben “confezionato” in ogni dettaglio. La migliore conferma alle mie parole penso possa essere quel giorno davanti al computer per prenotare i posti, quei quattro minuti nei quali tutto il mondo si è collegato nella speranza di poter far parte di un volo storico.

E noi c’eravamo!

Fabio Zocchi

Si inizia da qui: Milano Malpensa Terminal 2

La terrazza dell’aeroporto di Schipol. Un punto di osservazione sui piazzali.

No, non siamo in America, ma è un hub Sky Team.

Eh, si’. Siamo qui proprio per questo!

E non solo!

Siamo al gate C22, per chi non lo sapesse…

Si inizia a imbarcare i passeggeri.

Diamo una ripassata al cockpit.

Ecco qui la borsa firmata, con all’interno le Security card e altre gadget. Il libro lo troveremo sul sedile.

Le winglets, il primo aereo a montarle.

Questa non mi era mai capitata. Scrivere sulla fusoliera e appiccicarci anche il nostro adesivo…

Tutti pronti. E aereo ancora quasi pulito.

Quasi pulito… Notare il bacio!

Decollo tranquillo e quota bassa per ammirare le spiagge dell’Olanda.

Il tracciato da Flightradar24. Da notare l’impennata di quota che corrisponde all’inversione a U sopra Rotterdam.

Intanto, all’interno….

Compagnia della Regina Olandese.

Fatto veramente bene!

I soliti burloni, vero Gabriele?

I dati riguardanti le hostess e gli stewart.

La Business class.

Anche i pasticcini con il marchio MD11.

E dopo il giro dell’aeroporto preceduti dal vecchio DC3 e il saluto dei Pompieri, è giunta l’ora di scendere.

Non prima di aver fatto visita in cockpit!

Addio MD-11!

Di Fabio Zocchi|2016-11-16T20:39:40+01:0018 Novembre 2014|Air News, Compagnie aeree, Spotting|

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L’ultimo volo del McDonnell Douglas MD11

Domenica 26 ottobre verrà ricordata come la data dell’ultimo volo di linea passeggeri di un’icona dei cieli per un quarto di secolo.

Il volo 672 di KLM da Montreal ad Amsterdam ha visto il canto del cigno del McDonnell Douglas MD-11.

All’aeroporto di Schipol l’aereo, PH-KCE “Audrey Hepburn”, è stato salutato dal water cannon dei vigili del fuoco. Ma non sarà l’ultimo volo in assoluto, perchè tre associati di Clipper sono riusciti a prendere tre posti su uno dei due voli di commemorazione che la compagnia olandese ha pensato di vendere a 111Euro.

Ovviamente i voli saranno effettuati l’11-11-2014, per chiudere in bellezza. Uno degli associati è lo scrivente (Fabio Zocchi), che, promesso, farà anche un trip-report di quest’ultimo volo.

Riprendiamo, per conoscenza generale, i due articoli che avevamo pubblicato su Trasponder World Magazine nel 2012 e che riguardavano proprio il trigetto.

La McDonnell Douglas iniziò a pensare al successore del DC10, costruito in 446 esemplari tra il 1970 e il 1988, nel 1976, per poter restare competitiva nel mercato. Inizialmente vennero concepite due diverse versioni: una derivata dal DC10-10 con una fusoliera allungata di 12 metri e una derivata dal DC10-30 con l’allungamento della fusoliera di 9 metri. Questa ultima versione avrebbe potuto portare fino a 340 passeggeri in multi-classe o 277 passeggeri, e relativi bagagli, con un’autonomia di 5.300 miglia (9.800km). Un’ulteriore versione, denominata DC10 Global, venne pensata per contrastare la Boeing con la sua famiglia 747 (nello specifico il 747SP), incorporando nuovi e più grandi serbatoi di carburante.

Pur continuando nella ricerca di miglioramenti, McDonnell Douglas decise di sviluppare tre versioni diverse, sulla falsariga del DC-8, del DC-10. Questa ultima versione venne chiamata “Super 60” e vennero quindi disegnati: il DC-10-61, con una fusoliera allungata di 12 metri rispetto al DC-10-30, che avrebbe potuto portare fino a 390 passeggeri in varie classi, il DC-10-62 venne allungata di 8 metri e vennero applicate migliorie aerodinamiche e infine l’ultima versione, DC-10-63, che era un mix tra le due versioni, lungo come il -63 ma con le migliorie del -62. Queste due ultime versioni avevano anche il carrello principale con quattro pneumatici al posto dei due soliti, a causa dell’incremento di peso rispetto alle precedenti versioni.

Ma tre incidenti occorsi nel 1979 (American Airlines volo 191, Western Airlines 2605 e Air New Zealand volo 901), gettarono ombre sull’intero progetto e sulla sua integrità strutturale. Da qui, e anche a causa di un calo del traffico aereo, la McDonnell Douglas decise di fermare lo sviluppo della serie Super 60.

Nel 1981 un DC-10-10 della Continental Airlines (marche N68048) venne affittato per condurre degli esperimenti su un nuovo tipo di alette da montare all’estremità alare, in collaborazione con la NASA. I buoni risultati ottenuti da queste nuove ali (winglets), e la decisione di continuare lo sviluppo del DC-10, insieme ai nuovi motori che svilupparono sia Pratt & Whitney (PW2037) e Rolls-Royce (RB.211-535F4), convinsero la McDonnell Douglas a confluire tutte queste novità in un aereo completamente nuovo chiamato MD-EEE(Ecologia – Efficenza – Economia). Questo nuovo aereo, rinominato MD-100 dopo ulteriori migliorie, venne pensato in due versioni: la serie -10, con una fusoliera più corta di un paio di metri rispetto al DC-10 e con una portata di 270 posti, e la serie -20 con la fusoliera più lunga di 6 metri sempre rispetto al DC-10-30. Entrambe le versioni potevano essere equipaggiate con gli stessi motori del MD-11 che conosciamo più il Rolls-Royce RB.211-600.

Tuttavia la situazione generale dell’economia e dell’aviazione in generale, misero la McDonnell Douglas in seri problemi, tanto che molti pensarono che il costruttore non ce l’avrebbe fatta a continuare la propria storia. Non arrivò nessun ordine di DC-10 e il consiglio di amministrazione interruppe, ancora una volta, nel settembre 1983, lo sviluppo del modello.

L’anno successivo le cose migliorarono, tanto che molte compagnie aeree ordinarono molti modelli della serie 80, così da rimettere in sesto le finanze della McDonnell Douglas. La linea di montaggio della serie DC-10 era comunque rimasta, per poter permettere la costruzione della variante militare, la cisterna KC-10A. La compagnia era convinta che i wide-body si sarebbero potuti vendere, decise di riprendere in mano il progetto e, nel 1984, di disegnare l’MD-11X. Fin dall’inizio le versioni erano due: MD-11X-10 con la cellula del DC-10-30 e con un’autonomia di 12.000km, motori CF6-C2 o PW4000 e peso massimo al decollo di 263.167 kg. La seconda versione, denominata MD-11X-20 aveva la fusoliera più lunga, poteva ospitare 331 passeggeri in classi miste con un’autonomia di 11.000km.

Con il tempo che passava senza ordini di DC-10, la McDonnell Douglas iniziò a parlare con i potenziali clienti per definire l’offerta dell’MD-11. Nel luglio 1985, il consiglio di amministrazione, diede l’ok per utilizzare l’impianto di Long Beach per la costruzione del nuovo velivolo. Nel 1986 le compagnie aeree iniziarono a emettere ordini per il nuovo MD-11 e la versione finale venne definita con queste caratteristiche: 320 passeggeri, 5.66 metri più lungo del DC-10-30, motori di ultima generazione dei principali produttori mondiali e range di 12.600 km. Altre versioni erano le ER (extended range) con un’autonomia maggiorata (13.600km), la versione cargo con un carico di 91.080kg e una versione combi (passeggeri-cargo) con posto per una decina di pallet.

E finalmente, dopo numerosi tentativi e ripensamenti, il nuovo gioiello di McDonnell Douglas venne lanciato sul mercato il 30 Dicembre 1986. Furono emessi 52 ordini e 40 opzioni, delle varie versioni, da parte di 10 compagnie (Alitalia, British Caledonian,FedEx, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines System, Swissair, Thai International Airways e Varig) e 2 società di leasing (Guinness Peat Aviation e Mitsui). L’inizio dell’assemblaggio avvenne il 9 Marzo 1988, mentre le fasi finali, consistenti nell’unione delle ali e dei motori, avvenne nel mese di Ottobre dello stesso anno. Il primo volo era stato programmato per il mese di Marzo 1989, ma vari ritardi con i fornitori di componentistica e problemi nell’assemblaggio, fecero slittare il roll-out (presentazione statica) nel mese di settembre dello stesso anno. Il vero e proprio battesimo dell’aria avvenne il 10 Gennaio 1990. I primi due esemplari vennero destinati a FedEx, ma rimasero alla McDonnell Douglas che li utilizzò per le certificazioni e come prototipi pre-serie. Solo successivamente vennero dotati del portellone per le merci e consegnati al vettore full cargo. FAA (Federal Aviation Administration) certificò il nuovo aeroplano il 8 Novembre 1990, seguita dalla europea JAA (Joint Aviation Authorities) che emanò il certificato il 17 Ottobre 1991. Per arrivare a questi traguardi, il costruttore dovette risolvere almeno 200 problemi vari, venuti alla luce durante la costruzione.

Yugoslav Airlines, che aveva in flotta molti DC-10, venne scelta come cliente di lancio, con la costruzione di tre esemplari, mai consegnati a causa della guerra in Yugoslavia. Il primo MD-11 venne consegnato a Finnair, il 7 Dicembre 1990, con il volo inaugurale che venne effettuato il 20 Dicembre 1990 sulla rotta Helsinki – Tenerife. Il primo volo negli Stati Uniti venne effettuato da Delta Air Lines sempre nel 1990.

Ma proprio nel 1990, con i primi voli, si scoprì che le performance promesse erano rimaste solo sulla carta. Per questi motivi American Airlines rimase negativamente impressionata e, insieme a Singapore Airlines, cancellarono i loro ordini per un totale di 20 velivoli. In particolare American Airlines citò i problemi relativi alla cellula e ai motori Pratt & Whitney PW4000 per giustificare la cancellazione, mentre Singapore Airlines dichiarò di non riuscire a utilizzare l’aereo sulle proprie rotte a lungo raggio. Sulla carta, infatti, l’aereo doveva avere un range di 12.950 km con un carico di 27.680 kg, mentre nella fase 1 di sviluppo vero e proprio, le performance vennero ridimensionate. Infatti, a pieno carico, l’aereo aveva un range di 12.025 km; invece se si voleva mantenere il range promesso, il carico massimo era di 22.000kg.

Nel 1990 McDonnell Douglas, insieme a Pratt & Whitney e General Electric, inizia il programma, chiamato PIP (Performance Improve Program), di modifiche per migliorare l’MD 11 per quanto riguarda la riduzione del peso, i motori e la capacità dei serbatoi. Il costruttore studia anche migliorie aerodinamiche con il Langley Research Center della NASA. Il PIP viene applicato fino al 1995, ma le vendite ormai sono già state negativamente influenzate dalle perfomance dell’aereo.

L’MD 11 è stato uno dei primi progetti commerciali che ha impiegato un sistema di stabilizzazione assistito da computer, insieme ad altri innovativi sistemi. Le novità approntate sul software di controllo resero l’MD11 maneggevole, nel volo manuale, come il predecessore DC-10, nonostante un piano di coda più piccolo per migliorarne i consumi e il range operativo.

Dopo la fusione di McDonnell Douglas con Boeing, avvenuta nel 1987, il nuovo board decise che la produzione dell’MD 11 sarebbe potuta continuare, ma solo nella versione cargo. La Boeing diede l’ok alla produzione di tutti i modelli fino a quel momento ordinati. L’ultimo MD-11 costruito in versione passeggeri venne consegnato a Sabena nell’Aprile 1998. Invece gli ultimi due MD-11 costruiti vennero venduti a Lufthansa Cargo il 21 Gennaio 2001 e il 22 Febbraio dello stesso anno.

La produzione si interruppe a causa della mancanza di ordini, dovuta alla concorrenza interna del Boeing 777 e di quella esterna dell’Airbus A330/A340. Il modulo a tre motori ha reso il McDonnell Douglas intrinsecamente meno efficiente a livello economico rispetto ai nuovi bimotori come quelli citati poco sopra. D’altro canto le compagnie cargo, con i mercati in espansione, e senza alternative, prima dell’entrata in servizio del 777F o del Airbus A330F, non ci pensarono molto, confidenti del fatto che la rivendita dell’MD 11, in un secondo momento, non sarebbe stata un problema.

McDonnell Douglas ha studiato la possibilità di togliere il motore di coda e far diventare l’MD 11 un bimotore, ma senza successo. Il costruttore aveva previsto di vendere circa 300 trigetto, ma gli esemplari costruiti si fermarono a 200, tutti costruiti nella fabbrica di Long Beach, California.

La particolarità di questo wide-body sono state senza dubbio le winglets, accreditate di migliorare il consumo di carburante del 2,5%. Il “cruscotto” si compone di 6 monitor CRT intercambiabili e del computer Honeywell VIA 2000. Il design di questo cockpit viene definito Advanced Common Flightdeck ed è in comune con il Boeing 717. Questo flightdeck include anche un Electronic Instruments System, un doppio Flight Management System, un Central Fault Display e un GPS. Era dotato anche di strumentazione per atterraggi e decolli con bassa visibilità in CATIII.L’MD 11 era anche dotato di un sistema di sicurezza contro la perdita totale della potenza idraulica, sistema che non era previsto sul vecchio DC-10.

Le varianti in cui è stato costruito l’MD-11 sono:

MD-11: versione passeggeri, conosciuta anche con la sigla MD-11P, venne prodotta dal 1988 al 1998. Ne sono stati consegnati 19 ad American Airlines, 17 a Delta Airlines, 16 a Swissair, 10 a Japan Airlines, 10 a KLM, per un totale di 131 compresi quelli consegnati a compagnie minori.
MD-11C: versione Combi. Questa versione, che era una di quelle che già erano disponibili al lancio dell’aereo, combinava una parte passeggeri con una cargo. La capacità di questa parte cargo è di contenere più di 10 pallet caricati dal portellone laterale di 4 metri per due e mezzo. C’era anche la possibilità di caricare merce anche nella parte inferiore del piano principale. Questa versione aveva anche la possibilità di essere convertita completamente nella versione passeggeri. Ne sono stati costruiti 5 , tutti venduti ad Alitalia, l’unico cliente per questa versione. Alitalia li ha poi convertiti in full-cargo con i problemi dovuti alle fattezze di questa versione, principalmente la zavorra necessaria per non far ribaltare l’aereo quando è vuoto.
MD-11CF: questa versione Convertible Freighter, venne ordinata dalla Martinair nel 1991 in 3 esemplari con opzione per altri 2; disponeva di una grande porta cargo disposta tra le prime due porte passeggeri e che poteva essere usata sia per quando si imbarcano i passeggeri, sia per le merci. Il carico può essere di 26 pallet con un volume di 410 metri cubi e un carico massimo di 89.000 kg. Martinair con quattro esemplari e World Cargo con 2 sono stati gli unici utilizzatori di questa particolare versione.
MD-11ER: versione a range esteso. Questa versione venne presentata durante il Singapore Air Show nel Febbraio 1994. Disponeva del Perfomance Improve Program che estendeva il Maximum Take-off Weight a 286.000 kg e aumentava il range operativo a 13.410 Km grazie a un serbatoio supplementare posto nel comparto cargo sottostante i passeggeri di 11.400 litri. Di questa versione sono stati consegnati 3 esemplari a Garuda Indonesia e 2 a World Airways tra il 1995 e il 1997. Nel Febbraio 2007 Finnair ha convertito il suo MD-11ER in un MD-11 convenzionale rimuovendo il serbatoio extra.
MD-11F: la versione cargo è stata una delle prime varianti offerte e la più longeva, essendo stata in vendita dal 1988 al 2000. Questa versione dedicata al trasporto era dotata della stessa porta anteriore della versione MD-11CF e poteva caricare 26 pallet di medesime dimensioni (2.23m x 3,18m o 2.44m x 3.18m) avendo un volume di carico di 447 metri cubi. Il carico massimo ammesso era di 90.787 kg. La versione cargo venne venduta in 53 esemplari dal 1991 al 2001; FedEx (22 esemplari) e Lufthansa Cargo (14) furono le due compagnie con più aerei in flotta.
MD-11BCF (Boeing Converted Freighter): Boeing e le compagnie affiliate offrono la possibilità di convertire gli MD-11 usati dalla versione passeggeri in quella cargo. Questi aerei vengono denominati MD-11BCF

Nota: Alcune o tutte migliorie della versione MD-11ER, inclusa la possibilità di avere un MTOW (Maximum Take Off Weight – Peso massimo al decollo) di 286.000 kg, vennero trasferite direttamente sugli ultimi MD-11 costruiti (tranne il serbatoio supplementare) e possono essere applicate anche ai più anziani MD-11. Finnair, Martinair e FedEx apportarono modifiche ulteriori per poter permettere un MTOW maggiore. Tutti i 16 MD-11 consegnati a Swissair vennero già equipaggiati con tutto il PIP (sempre escludendo il serbatoio) e questa versione venne denominata MD-11AH (Advanced Heavy).

A luglio 2011 sono operanti 181 MD-11 nelle varie compagnie mondiali con FedEx (63 esemplari), UPS (38 esemplari), Lufthansa Cargo (18 esemplari), World Airlines (16 esemplari), KLM (10 esmplari), Eva Air (8 esemplari) che si dividono la fetta più grossa di tutti quelli ancora in uso. Molte delle compagnie aeree che avevano ordinato gli MD-11 per il trasporto di passeggeri sulle rotte a lungo raggio, li hanno poi, a partire del 2004, rimpiazzati con Airbus A330 o A340 oppure con il Boeing 777. Alcune di loro hanno invece preferito convertire la versione passeggeri in quella cargo, come China Eastern o Korean Air, o, come South Korean e American Airlines, convertire la versione passeggeri in quella cargo, per poi vendere i velivoli a FedEX o UPS, vettori specializzati in cargo.

Due MD-11 sono stati utilizzati per il trasporto VIP, uno dalla famiglia reale saudita e uno da Mid East Jet per Asaco aviation, entrambe però ormai accantonati (marche HZ-HM7 per il primo e HZ-AFAS per il secondo).

Di seguito gli operatori che utilizzano ancora il trigetto americano:

Versione passeggeri:

KLM : è rimasta l’ultima compagnia a utilizzare ancora i suoi 10 MD-11 sulle rotte intercontinentali

Versione cargo:

Aeroflot: ha ancora 3 velivoli cargo operanti
Avient Aviation: la compagnia dello Zimbawe opera con un solo MD-11 dopo la perdita di un altro MD-11 a Shanghai nel 2009
Centurion Air Cargo: l’intera flotta comprende 4 MD-11 cargo
China Cargo Airlines: ancora 4 aerei, tutti arrivati da Shanghai Airlines tra giugno e settembre 2011.
Ethiopian Airlines: ha 2 MD-11, di cui uno con le specifiche Extended Range
Etihad Crystal Cargo: la compagnia possiede 2 MD-11 ma con i colori World Airways
EVA Air Cargo: sono 8 gli MD-11 cargo che operano per la compagnia taiwanense
FedEx : la maggiore utilizzatrice ne possiede 64, molti dei quali convertiti dalla versione passeggeri in quella cargo.
Lufthansa Cargo: sono 18 gli MD-11 cargo che sono utilizzati dalla compgnia di bandiera tedesca, compreso l’ultimo esemplare costruito (D-ALCN, consegnato il 25 Gennaio 2001)
Martinair Cargo: la compagnia olandese utilizza 7 MD-11, dei quali 3 nella versione CF.
Nordic Global Airlines: 2 esemplari per la compagnia all-cargo finlandese, entrambe senza scritte
Saudi Arabian Arilines: 4 aerei, tutti consegnati dal dicembre 1997 al gennaio 1998.
UPS: anche United Parcel ha una consistente flotta composta da 38 MD-11 tutti convertiti dalla versione passeggeri precedentemente in uso presso altre compagnia tra le quali: Delta, JAL, Thai, Varig.
World Airways: sono 8 le versioni cargo della compagnia americana, di cui uno è fermo dal Novembre 2011 (marche N383WA).

Fabio Zocchi

Di Fabio Zocchi|2016-11-16T20:39:40+01:0010 Novembre 2014|Air News, Costruttori|

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Live blog di una giornata di spotting

Riproponiamo il live blog di una nostra giornata-evento di spotting all’interno dell’Aeroporto di Milano Malpensa. Quest’oggi, 9 Novembre, le condizioni meteo sono pessime, con pioggia per tutta la notte, dopo un sabato con sole e temperature gradevoli.

Sveglia alle 7.30 per raggiungere lo scalo della Brughiera, dove troveremo Giorgio ad aspettarci. La sessione odierna prevede l’utilizzo del bus a nostra disposizione per tutto il giorno. Questo vuol dire che potremo spostarci a nostro piacere, anche sela luce semplicemente non c’è.

– 14.41 Peccato per il 747 Korean Air Cargo che è riuscito a fermarsi in tempo prima di uscire dal raccordo EW. Il 747 di Cathay Pacific cargo però ci è passato davanti con i quattro RR urlanti…

– 14.05 Ancora decolli, con Il B777 di Emirates e anche qualche jet privato.

– 13.30 Momento di pausa nei decolli e atterraggi, tranne che per EasyJet, che monopolizzano decolli e atterraggi. Il tempo metereologico ci sta dando una mano, con continui sprazzi di sole in mezzo alle nuvole.

– 13.00 Stavolta un atterraggio a deliziarci, anche perché passando dal raccordo EW lo abbiamo fotografato da molto vicino: 763 Transaero

– 12.40 Ci siamo spostati dove c’era lo spotting point del Centro equipaggi Alitalia (CBC), per gustarci il decollo del B777 Cathay e lo spettacolarissimo B747 di Cargolux Italia

– Ancora decolli, tra i quali Oman Air e adesso Cathay Pacific. Ma anche arrivi di Rossya e Ukraine

– 11.50 Continuano i decolli dalla pista 35L. Due Airbus A330, il primo di AirChina e il secondo, in allineamento proprio ora, di Turkish Airlines. Nel mezzo il decollo del 737 di ElAl

– 11.20 decolli anche da 17, con uno dei due 767 di Blue Panorama che è decollato verso sud e l’altro, dopo una strana attesa in tesatata, è decollato in maniera normale. Anche il Saudia A320 e il piccolo Jumbolino per Zurigo di Swiss hanno preso il volo.

-10.30 Partenza di B777 di Emirates e Qatar cargo

– 10.00 Nel tragitto verso il de-icing ci fermiamo al settore cargo per ammirare il “parcheggio” del 747 cargolux Italia “Monte Rosa” e il taxi del 330 Delta

– 9.45 saliti sul Cobus ci dirigiamo verso il de-icing osservando il 330 Alitalia in arrivo da New York

– 9.00 Siamo davanti al T2 ed è già partito il triplo Singapore e il Dhl con scie di condesazione spettacolari. Peccato che spariscono subito in mezzo alle nuvole

Di Fabio Zocchi|2016-11-23T22:19:00+01:008 Novembre 2014|Air News, Spotting|

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Qatar Airways introdurrà il grande A380 sulla linea Doha-Bangkok a Gennaio 2015

I nuovi Airbus A380 di Qatar Airways atterreranno presto all’aeroporto Suvarnabhumi di Bangkok, Tailandia, seguendo di poco lo strepitoso successo dell’inaugurazione sulla tratta Doha-Londra Heathrow di inizio ottobre.

La compagnia aerea inizierà ad utilizzare presto l’A380 anche per i voli con Parigi Charles De Gaulle ed entro la fine dell’anno utilizzerà l’A380 per un secondo dei suoi voli giornalieri con Londra.

Dal 5 gennaio 2015 i passeggeri che viaggeranno da e per Bangkok sui voli Qatar Airways QR836/QR833, godranno degli alti livelli di comfort e servizi offerti sui nuovi A380. Le tecnologie di questi aerei offrono un’esperienza di volo unica, stabilendo nuovi punti di riferimento relativi al benessere dei passeggeri.

“Bangkok è una delle destinazioni più popolari al mondo e riconosciamo l’importanza di offrire a coloro che volano con Qatar Airways convenienza e servizi a cinque-Stelle” ha detto Akbar Al Baker, amministratore delegato del gruppo Qatar Airways.

“Nel corso degli anni abbiamo assistito ad una rapida crescita nel numero dei passeggeri che volano a Bangkok. Inoltre, è significativo anche il numero di thailandesi che volano con noi verso le molte destinazioni del nostro network. Siamo quindi entusiasti di iniziare il 2015 introducendo l’A380 a Bangkok” ha aggiunto Al Baker.

Posti più ampi, ambiente silenzioso, circolazione d’aria senza spifferi e controllo della temperatura molto precisa sono solo alcuni dei miglioramenti apportati sull’A380, che permettono di arrivare a destinazione riducendo la sensazione di fatica provata da molti passeggeri dopo un lungo volo.

In tutte le cabine ci sono caratteristiche speciali e di proprietà di Qatar Airways, sviluppate in stretta collaborazione con i rispettivi designer e produttori.

La prima classe è dotata di otto suite poste nel piano superiore con una configurazione 1-2-1 per fila. Ogni posto ha uno schermo HD di 26” e accesso diretto al corridoio. La seduta è completamente reclinabile, per diventare un letto lungo 90 pollici (228 cm). La cabina di prima classe è dotata anche di bagni esclusivi, simili a spa e forniti di ogni comfort per assicurare ai passeggeri un volo piacevole e accogliente.

Anche la classe business ha una configurazione 1-2-1 per fila, permettendo accesso diretto al corridoio a tutti i passeggeri. Situata al piano superiore con 48 postazioni che diventano letti orizzontali lunghi 80” (203 cm) e uno schermo HD di 17”.

La classe economica è distribuita su due piani, con 56 posti al piano superiore in una configurazione 2-4-2 e 405 al piano principale, in una configurazione 3-4-3. Ogni posto di economica è largo 18.5” (50 cm), con un pitch di 32 pollici (81 cm). Tutti i posti sono dotati di uno schermo di 10,6” per usufruire dell’intrattenimento a bordo di Qatar Airways.

Al piano superiore è presente anche un’ampia lounge di bordo che offre ai passeggeri Premium di rilassarsi in un ambiente diverso da quello di un tipico aereo.

Un altro elemento chiave dei servizi offerti sugli A380 di Qatar Airways è la connessione wi-fi per tutti i passeggeri. Ciò permette loro di mandare email di lavoro, navigare in internet o semplicemente rimanere aggiornati sulle ultime novità attraverso i propri account social.

In soli 17 anni Qatar Airways ha realizzato una rapida crescita: con la sua moderna flotta di 137 aerei, a cui si è aggiunto il nuovo A380, raggiunge 144 destinazioni business e leisure tra Europa, Medio Oriente, Africa, Asia, Nord America e Sud America.

(Tratto da Positive Climb -Andrea Coco)

Di Fabio Zocchi|2016-11-16T20:39:40+01:003 Novembre 2014|Air News, Compagnie aeree|

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AirBerlin festeggia i 25 dalla caduta del Muro con voli speciali sopra Berlino

Per festeggiare il 25° anniversario della caduta del Muro, la sera dell’8 novembre airberlin offrirà tre voli sopra Berlino percorrendo il vecchio tracciato del Muro. I voli saranno operati con un Bombardier Dash Q400 da 76 posti e partiranno dall’aeroporto di Berlino Tegel tra le 17:30 e le 20:30.

I numeri di volo sono AB1989, AB1990 e AB1991, per commemorare rispettivamente l’anno della caduta del Muro, l’anno della riunificazione della Germania e l’anno della ricostituzione di airberlin come compagnia aerea tedesca, successiva al momento storico definito la Svolta. (altro…)

Di Fabio Zocchi|2015-09-15T21:32:29+02:002 Novembre 2014|Air News, Compagnie aeree|

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SriLankan Airlines riceve il primo di 6 nuovi Airbus A330-300 ordinati

SriLankan Airlines, vettore di bandiera dello SriLanka, ha ricevuto il suo primo Airbus A330-300, diventando così un nuovo operatore di questa versione dell’aeromobile.

L’aeromobile widebody, decollato da Tolosa, ha raggiunto l’Aeroporto Internazionale di Colombo, e si è unito alla flotta esistente del vettore composta da A320, A321, A330-200 e A340-300. SriLankan Airlines riceverà inoltre 5 ulteriori A330-300.

SriLankan Airlines e Airbus hanno intrapreso una partnership strategica a lungo termine nel 1993, quando il vettore ha iniziato a operare l’A320 e l’A340.

Da allora il vettore è cresciuto fino a diventare un operatore di soli aeromobili Airbus, con diversi riconoscimenti al suo attivo, che accresce e diversifica la propria ampia gamma di prodotti e servizi ed è alla guida del continuo boom del Paese in termini di turismo e sviluppo economico.

(Agenzia di stampa TT&A)

Di Fabio Zocchi|2015-09-18T22:57:34+02:001 Novembre 2014|Air News, Costruttori|

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Inaugurato all’aeroporto di Milano Malpensa il primo Moxy Hotel di Marriott in Europa

Milano, 31 ottobre 2014 – Si è svolta ieri a Malpensa l’inaugurazione del primo Moxy Hotel in Europa.

Brand del Gruppo Marriott International, il Moxy si caratterizza per un’offerta dai costi contenuti, dagli arredi di design e dai servizi tecnologici avanzati.

Dopo la soft opening di settembre, il nuovo brand di Marriott integra l’offerta ricettiva aeroportuale con un hotel 3 stelle sito al Terminal 2, di fronte ai parcheggi dell’aeroporto e alla futura stazione ferroviaria.

La tecnologia innovativa di realizzazione, il design giovane e contemporaneo e le caratteristiche del nuovo brand sono alla base della scelta di SEA che, con questa apertura, fa del Moxy a Malpensa la prima delle oltre 150 nuove aperture previste nei prossimi 10 anni nelle principali città europee, tra cui Monaco, Berlino, Londra, Francoforte ed Oslo.

Grazie alla struttura prefabbricata modulare in legno, tutta italiana, i tempi di realizzazione sono stati contenuti in meno di 9 mesi e l’edificio si qualifica per l’elevata classe energetica, la massima insonorizzazione e il comfort offerto.

Il Moxy di Malpensa si caratterizza per design, stile, arte e tecnologia che insieme ai materiali naturali ne rendono l’immagine giovane, fresca, semplice e divertente. Un look moderno e contemporaneo dove i colori e le forme si combinano con decisione in modo raffinato e lineare.

L’edificio di 4 piani accoglie i suoi ospiti in un’ampia area comune in cui rilassarsi, svagarsi e ristorarsi. Le 162 camere doppie sono arredate con mobili di materiali e colori naturali, tutte dotate di collegamento wi-fi autonomo e di tv a schermo piatto da 42 pollici con tecnologia Air-Play in grado di collegarsi a qualsiasi tipo di device quali smartphone e tablet.

Questo concept altamente innovativo è stato sviluppato e lanciato dal gruppo alberghiero Marriott International (leader mondiale nel settore con 4mila strutture in 79 Paesi del mondo) in partnership con Vastint Holding B.V. della Property Division del Gruppo Ikea.

(Ufficio stampa SEA)

Di Fabio Zocchi|2016-11-16T20:39:40+01:001 Novembre 2014|Air News, Malpensa|

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Ethiad Airways e Alitalia presentano due aerei per diffondere il messaggio di Expo 2015 nel mondo

Alitalia, il maggiore vettore italiano, ed Etihad Airways, la compagnia aerea nazionale degli Emirati Arabi Uniti, hanno presentato oggi i due speciali aerei con livrea Expo Milano 2015 che avviano la loro co-sponsorship all’evento globale.

A Expo 2015, che si terrà a Milano dall’1 maggio al 31 ottobre 2015, sono attesi circa 20 milioni di visitatori, un terzo dei quali raggiungerà il capoluogo lombardo in aereo.

Alitalia ed Etihad Airways hanno organizzato due eventi simultanei: uno presso l’aeroporto di Milano Malpensa e un altro in quello di Abu Dhabi, durante i quali sono stati svelati i due Airbus A330-200 agli ospiti presenti e alle migliaia di persone che da tutto il mondo hanno seguito online la presentazione.

L’ A330-200 di Alitalia e l’ A330-200 di Etihad Airways, entrambi con la speciale livrea, voleranno per la prima volta domani, martedì 21 ottobre, tra Roma e Abu Dhabi, per portare in tutto il mondo il messaggio di Expo Milano 2015 “Nutrire il Pianeta, Energia per la Vita”.

James Hogan, Presidente e Chief Executive Officer di Etihad Airways, ha commentato “Sono onorato di lanciare la collaborazione con Alitalia per Expo 2015 a Milano e ad Abu Dhabi. Da oggi, questi due aerei dall’accattivante livrea diffonderanno l’importante messaggio globale di Expo 2015 in tutti i sei continenti.

“La co-sponsorhip per Expo 2015 è prova della crescente collaborazione tra Alitalia ed Etihad Airways e giocherà un ruolo chiave per far raggiungere a Milano l’obiettivo di otto milioni di visitatori provenienti dall’estero. “Sono certo che Expo 2015 sarà la dimostrazione, ancora una volta, della forza del turismo e dei viaggi nel contribuire alla crescita, alla creazione di nuovi posti di lavoro e al supporto dello sviluppo economico in Italia.”

Durante Expo 2015 le frequenze dei voli da e per Milano saranno aumentate grazie ai nuovi collegamenti giornalieri per Milano Malpensa da Abu Dhabi e da Shanghai che saranno introdotti nei prossimi mesi da Alitalia, dopo l’approvazione delle autorità europee, oltre all’incremento di numerosi altri voli nazionali e internazionali. Questi voli si connetteranno ai voli di Etihad Airways per il Medio Oriente e per i suoi mercati nel Subcontinente Indiano, Sud Est Asiatico e Africa.

Alitalia ed Etihad Airways collegheranno Milano a 560 destinazioni dirette e in codeshare in tutto il mondo.

Il nuovo volo di Alitalia per Abu Dhabi sarà complementare al collegamento giornaliero passeggeri di Etihad Airways e ai voli regolari per il trasporto merce tra Milano e Abu Dhabi e contribuirà all’impegno delle due compagnie aeree di sviluppare Malpensa come hub cargo globale.

Gabriele Del Torchio, Amministratore Delegato di Alitalia, ha affermato: “Siamo molto felici di essere oggi qui a Milano per presentare con Etihad Airways la nostra campagna di comunicazione congiunta per Expo 2015 e per svelare la nuova livrea che Alitalia ha dedicato all’Evento del 2015.

“L’Airbus A330 Alitalia che veste la livrea e i colori dell’Expo toccherà diverse destinazioni di Alitalia nel mondo, a partire da Abu Dhabi, dove atterrerà domani. A seguire l’aereo Expo di Alitalia solcherà i cieli del Nord America, del Sud America, dell’Asia e dell’Africa, tutti mercati fondamentali per la compagnia e dai quali ci aspettiamo che provengano i numerosi viaggiatori stranieri che, grazie ad Alitalia e ad Etihad Airways, visiteranno l’esposizione universale fra maggio e ottobre del 2015.

“Il logo di Expo racchiude in sé una serie di valori e una visione che sono gli stessi di Alitalia: la ricerca dell’eccellenza, lo stile e l’eleganza tipici del Made in Italy, la rinomata cucina, la moda, il design e l’arte che sono parte fondamentale del nostro Paese e che noi di Alitalia ci impegneremo a mostrare nel mondo in virtù del nostro ruolo Official Global Airline Carrier dell’evento.

“Il nostro impegno a mostrare il meglio dell’Italia nel mondo tiene sempre un occhio attento alla sostenibilità, valore e tema fondamentale di Expo 2015: è per questo motivo che, nel verniciare la nuova livrea Expo sull’Airbus A330 di Alitalia, abbiamo adottato i più moderni accorgimenti tecnici e abbiamo impiegato le migliori tecnologie e le vernici più ecologiche con l’obiettivo del rispetto dell’ambiente quale guida imprescindibile del nostro operato.

“È motivo di grande orgoglio per Alitalia essere stata scelta da Expo quale Official Global Airline Carrier insieme agli amici di Etihad Airways. Oggi ancora di più ribadisco che questa scelta conferma il ruolo di Alitalia quale asset infrastrutturale strategico per lo sviluppo del turismo, perno fondamentale per la crescita nel nostro Paese”.

Oltre al velivolo con livrea congiunta, Alitalia ed Etihad Airways stanno offrendo numerose iniziative tra cui pacchetti e tariffe speciali per famiglie, clienti senior, viaggiatori business e giovani che vogliono visitare Expo Milano 2015.

I due vettori stanno anche attuando un piano di marketing e comunicazione integrata tra cui annunci a bordo dei loro voli e a terra, speciali offerte per i membri dei programmi di fidelizzazione clienti, campagne stampa digitali, e attività di social media.

A Expo 2015, Alitalia ed Etihad Airways avranno un padiglione con un social hub interattivo che permetterà agli ospiti di divertirsi con le attività proposte sia a Milano sia nel resto del mondo.

Giuseppe Sala, Commissario Unico delegato del Governo per Expo Milano 2015 e Amministratore Delegato di Expo 2015 S.p.A., ha dichiarato ” Siamo molto soddisfatti dell’iniziativa di comunicazione con cui Alitalia ed Etihad accompagneranno Expo Milano 2015 alla sua apertura.

“E’ motivo di grande orgoglio vedere la livrea degli Airbus di Alitalia e di Etihad colorata del logo dell’Esposizione Universale: sottolinea l’unicità e la straordinarietà dell’evento che stiamo organizzando. Da oggi abbiamo, quindi, uno strumento in più per raccontare al mondo che cosa accadrà in Italia dal 1° maggio al 31 ottobre del 2015. Nord e Sud America, Africa, Asia: le principali destinazioni di questo aereo coincidono con i mercati turistici internazionali per noi di maggiore interesse.

“Ci siamo posti l’importante obiettivo di portare circa 8 milioni di stranieri a visitare l’Esposizione Universale. Siamo sicuri che, grazie a questa e alle altre iniziative che saranno messe in campo nei prossimi mesi, la partnership con Alitalia-Etihad Airwayssarà di fondamentale supporto al raggiungimento di questo traguardo”.

(Tratto dal sito Alitalia.com)

Di Fabio Zocchi|2016-11-16T20:39:40+01:0020 Ottobre 2014|Air News, Compagnie aeree|

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IndiGo sigla una Lettera di Intenti per 250 Airbus A320neo

IndiGo, il maggiore vettore dell’India in termini di quota di mercato, e i propri cofondatori Rakesh Gangwal e Rahul Bhatia, Group Managing Director di InterGlobe, hanno siglato una Lettera di intenti (Memorandum of Understanding – MoU) per 250 aeromobili della Famiglia A320neo.

Questo accordo costituirà il maggiore ordine singolo per Airbus per numero di aeromobili.

“Questo nuovo ordine ribadisce l’impegno di IndiGo a favore di uno sviluppo a lungo termine del trasporto aereo a tariffe convenienti in India e all’estero”, ha dichiarato Aditya Ghosh, Presidente di IndiaGo. “Questi ulteriori aeromobili ci consentiranno di offrire a un maggior numero di clienti e mercati tariffe a basso costo e un servizio di qualità, creando al contempo nuove opportunità di lavoro e crescita. Il team di IndiGo è motivato ed entusiasta di questo accordo che apre la strada a una nuova fase della nostra crescita”.

IndiGo ha precedentemente ordinato 280 aeromobili Airbus (100 A320ceo e 180 A320neo).

“L’A320neo continua a dominare il mercato mondiale nella propria categoria”, ha dichiarato Fabrice Brégier, Presidente e CEO di Airbus. Questo impegno conferma che la Famiglia A320 è la soluzione ideale per i mercati caratterizzati dalla crescita dell’aviazione più dinamica al mondo. Ringraziamo IndiGo e i suoi cofondatori Rakesh Gangwal e Rahul Bhatia per la grande dimostrazione di fiducia”.

L’A320neo – new engine option – comprende una serie di innovazioni, fra cui motori di ultima generazione e gli ‘Sharklet’, grandi dispositivi alari che, insieme, consentono un risparmio di carburante del 15% e di ridurre le emissioni di CO2 di 3.600 tonnellate per anno e per aeromobile. Da oggi al 2020 il NEO consentirà inoltre un risparmio del 20% dei consumi di carburante.

(Agenzia di stampa TT&A)

Di Fabio Zocchi|2016-11-16T20:39:40+01:0018 Ottobre 2014|Air News, Costruttori|

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